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    “之前因为种种原因，我们一直都没能完成宝岛海峡的具体勘探工作，这一次我们终于可以详细的勘察一下宝岛海峡的具体数据了。等具体数据出来，我们再决定到底用哪一种方案。”

    在建造跨海高铁大桥之前，海勘肯定是一项必不可少的步骤。

    包括每一个位置的水深、地质条件等等，都是必须要详细考虑的数据。

    没有这些条件，是完全无法完成桥梁的设计图的。

    而在海勘完成之前，大家也只能先暂定几个备选的方案。

    “现在我们主要的方案，一共有三种。第一种，就是建造跨海大桥。这个方案在技术上的难度还是很大的，不仅需要考虑水文、地质等问题，同时也要考虑到气候、侵蚀的问题。桥梁的整体刚度和耐久性，是必须要保证的。”

    “第二个方案，是海底隧道。相比与跨海大桥，海底隧道的施工难度相对小些，不过安全性能也会差一些。如果第一种方案经论证可行的话，我们就会主攻跨海大桥的方案。”

    “当然，我们也不会排除，这两种方案同时选择。这样一来，可以最大化的提升运输能力，大大方便两岸的交通和交流。因此，两个方案我们都要先做出详细的计划，再决定具体施工的事情。”

    对于这些方案，徐佑之前并没有具体的研究过，不过也都很快的理解了方案中的内在逻辑。

    只等海勘的结果出来，大家就可以进行接下来的设计工作了。

    但令徐佑也没有想到的是。

    这一次，海勘的结果，并不是特别的尽如人意。

    “根据声波定位系统与实际勘探结果的对比，我们对深度测量的精度还不够，部分位置的测量误差超过了我们允许的误差上限。我们的定位系统，最好再继续改进一下。”

    如果无法准确测量各处的海底深度，对后续的施工是会有一定的影响的。

    另外，对海底地质的勘察工作，也仍在紧张的进行之中。

    相比于海洋深度的测量，对地质的测量工作量要更大，也会更大程度上影响整个桥梁的设计。

    目前为止，这也是超声波定位系统无法解决的问题。

    “等一下……是否可以不再使用超声波定位系统，而采用其他的方式进行海勘呢？”徐佑想道。


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