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    空客和发动机制造商罗尔斯罗伊斯就在以bae    146飞机为平台，尝试用电动+化石燃料联合的方式，来减少碳排放，这一计划名为e-fan    x。

    正常的bae    146共有四台发动机，而空客目前设想是将其中1台发动机由电动发动机替代，来进行一定的技术验证，如果技术更为成熟，则将4台发动机中的2台都换为电动发动机。

    用这种方法，空客认为或许能减少飞机着陆和巡航阶段的燃油消耗。

    而美国nasa也在推进自己的单通道涡轮电动飞机(starc-abl)计划，不过这款飞机更多是一种概念。

    在这一概念中，飞机除了机翼下方的发动机外，还在尾部有一个全电动bli发动机。而机翼下方的发动机在运作时会产生电能驱动机尾的发动机。

    根据设想，在飞机起飞时，机翼下的发动机会产生80%的推力，在巡航时则是55%，剩余的推力则由尾部的电动发动机提供。

    nasa认为，这种系统能降低大约10%的油耗。

    当然，在我们看来，nasa这一方案或许会使得飞机系统更复杂，成本也会更高。因此除非化石燃料价格上涨至无法接受的地步，否则其也很难投入实际的应用。

    总的来看，我们认为100%的全电动飞机在至少30年内，很难大规模应用。

    当然，从航空制造商的尝试来看，我们还是有机会见到类似于空客e-fan    x这样提供部分电动动力的飞机。但是成本等因素，仍然会限制其在市场中的份额占比。

    即便在部分支线及短途市场，现在已经有制造商制造了部分全电动飞机原型机，但说他们是未来大趋势还为时过早。

    或许100年后，我们才能见到大规模普及的电动飞机世界。

    另外，安全问题同样也会限制电动飞机投用的可能。

    从现阶段看，常见的以锂电池为代表的电池单元很难避免自燃的可能。

    在地面出现类似问题时，人们可以跳车离开。但在空中，一旦一个电池单元发生火灾，就会迅速蔓延，最终，熊熊大火会将整架飞机变成一个直坠地面的火球，而乘客完全没有机会逃脱。

    这也使得，在强调安全的航空监管之下，现阶段的全电动飞机很难实用化。

    最后，从目前航企的机队规划来说，我们也看不到短期内电动飞机的市场机会。

    以空客a320neo举例，其目前的订单足以支持其制造至2024年前后，而这批飞机在退役前也至少可以运营20年，在这段时间里，市场很难给显然成本更高的电动飞机机会。


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