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    并不是说，随便拿出一辆车子，就可以作为开发平台的基础，让后续所有的车子都按照这个模来进行开发。

    平台战略的共性是群开发模式，在平台设计之初，就考虑到同一平台所有车型的规划，形成平台开发、车型开发与总成开发三个层次齐头并进的局面。

    在周飞重生之前的那个世界里，在平台化战略上走的最深的一家汽车制造商，当属大众汽车，其中最著名的一个平台就是消费者比较熟知的mqb平台了。

    mqb平台是专门用于生产横置发动机结构的a0到b级的所有车型，像大众高尔夫、途观、奥迪a3以及帕萨特、迈腾等汽车，全都是在mqb平台上生产的。而后来在国内生产的大众品牌汽车，有95%都是在mqb平台上生产设计的。

    除此之外，大众还有mlb平台专门用于纵向发动机结构的汽车、msb平台用于前置后驱结构的所有车型等，可以说，在平台化战略这条路上，大众一直都是领军者。

    除了大众汽车之外，丰田汽车的tnga平台、宝马汽车的ukl平台以及沃尔沃的spa平台等，都是在汽车业内赫赫有名的开发平台。

    当然，平台化战略的确可以大大降低车辆的开发成本与开发周期，但并不是说，平台化是百利而无一害的。长期下去，将会导致公司的车型呈现出“脸谱化”的情况。

    “脸谱化”最明显的汽车制造商，莫过于大众汽车公司，这种现象在大众的系列车型上，表现的十分明显，大众的多款车型，甚至是不同级别的车型，都长着一张相似的前脸，因而就有人将这种情景戏称为“大众套娃脸”。

    但是这种缺点，并不足以成为拒绝平台化的理由，相比较“脸谱化”的这个缺点，平台化能够带来的好处，是远远超过这个缺点的，而且在设计的时候只要留意一下，脸谱化的现象依旧可以得到有效避免。

    就像大众汽车，尽管有着“大众套娃脸”的弊端，却依旧掩盖不了大众销量很好地事实，所以说，相比较平台化所带来的好处，这点弊端根本就不值一提。
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